É um sonho antigo: uma nova ferrovia, chamada de “Transpequi” (ou Expresso Pequi), ligando Brasília e Goiânia. No dia 2 de junho de 2016 a ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres divulgou os estudos de viabilidade do projeto. O documento previa mais de 40 milhões de passageiros transportados no primeiro ano de operação, hipótese considerada otimista. O custo total do projeto, segundo os estudos, deveria atingir R$ 7 bilhões. A conclusão total do projeto seria até o fim de 2020.
Pois agora o sonho caminha para se tornar realidade, caso se concretize o interesse do grupo coreano A’REX, braço operador de um consórcio de empresas coreanas que exploram uma linha de média velocidade entre Seul e os aeroportos internacionais.
O percurso terá um total de 207 quilômetros e será percorrido a uma velocidade média de 160 km/h, ao custo médio de R$ 60. O preço é similar ao praticado pelas empresas de ônibus em viagens expressas, e cerca de 50% mais alto que a passagem de viagens paradoras.
A viagem entre Brasília e Goiânia, hoje, é feita entorno de 45 minutos em vôo direto, descontado o tempo no aeroporto. E 4 horas de ônibus, com paradas, sem trânsito.
O estudo da ANTT custou R$ 5,5 milhões, parcialmente custeados por um contrato com o Banco Mundial, e aponta viabilidade técnica, econômica, socioambiental a jurídico-legal para o projeto. Os R$ 7 bilhões serão repartidos entre os governos, federal, do Distrito Federal, de Goiás e parceiros privados.
O Trajeto
O projeto em análise pela ANTT e pelos governos locais prevê estações em Goiânia, Anápolis, Santo Antônio do Descoberto, Águas Lindas e Brasília. A idéia é reformar e revitalizar a Rodo ferroviária, que deixou de receber transporte de passageiros e, hoje, abriga apenas órgãos administrativos do governo.
Os técnicos estudam a possibilidade de uma sexta estação em Ceilândia, mas o local exato ainda não foi definido. A ferrovia será construída “do zero”, sem aproveitar nenhum trecho de linha férrea que já exista na região.
O projeto inicial previa o compartilhamento dos trilhos entre vagões de passageiros e composições de carga, como forma de ajudar a escoar a produção agrícola da área, mas a idéia foi abandonada “por enquanto”.
Detalhes técnicos dos trens serão definidos mais claramente na licitação, mas a ANTT diz que o conforto proporcionado aos passageiros e a desempenho das máquinas será similar aos dos trens europeus. Veja abaixo o mapa do trajeto disponibilizado pela ANTT.
Os Coreanos podem assumir o projeto
O interesse do grupo coreano A’REX foi feito formalmente ao governo brasileiro. Mas para levar a conversa adiante, o grupo pede adaptações na modelagem do empreendimento.
A mais significativa refere-se a um aporte total de cerca de R$ 3 bilhões do setor público. Este valor seria dividido ao longo dos 30 anos de concessão, para garantir a viabilidade econômica à ligação ferroviária para o transporte de passageiros. O investimento total no trem, o que inclui obras civis, material rodante e sistemas de comunicação, estaria pela casa dos R$ 8 bilhões, segundo os coreanos.
Os coreanos apostam na parceria público-privada (PPP), única maneira do projeto se efetivar. O diagnóstico foi apresentado à ANTT, que após ter feito os estudos básicos, abriu agora tomada de subsídios para receber contribuições.
O economista Bernardo Figueiredo, que presidiu a Empresa de Planejamento e Logística (EPL), atua como consultor dos coreanos no projeto do Transpequi.
Bernardo Figueiredo esteve com o secretário especial do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), Adalberto Vasconcelos, para falar sobre as sugestões de alterações no projeto.
A primeira delas: o projeto proposto pelo grupo coreano descarta o transporte de cargas. Além disso, prevê duas paradas intermediárias: Anápolis (GO) e Samambaia (DF).
O valor final do bilhete, antes estimado em R$ 60 pela ANTT, na previsão do grupo A’REX gira em torno de R$ 100, na viagem expressa de ponta a ponta.
O trem teria velocidade de 250 km/h (ao invés de 160 km/h). E os coreanos ainda miram em receitas adicionais, como explorar as áreas das estações com atividades comerciais e imobiliárias, de acordo com o que a legislação já permite.
Importante frisar que o governo fracassou em todas as tentativas anteriores de leiloar ferrovias, quando sofreu severas críticas do mercado, o que justificou a falta de interessados nos projetos lançados. Vários modelos foram testados desde o governo Lula, passando por Dilma e agora chegando a Temer, mas nenhum avançou. A malha brasileira continua estagnada em pouco menos de 28 mil quilômetros.
O Expresso Pequi, ou Transpequi
A história envolvendo a ferrovia na região não é tão recente e sua discussão vem da época dos governos do Sr. Joaquim Domingos Roriz. Aliás o nome Expresso Pequi surgiu quando esse assunto ganhou uma dimensão maior na candidatura do mesmo em 2004. Roriz chegou a fazer uma viagem a Europa afim de conhecer melhor como funcionam os trens de passageiros de médio e longo percursos naquele continente.
Após 14 anos de discussões em torno do transporte, conhecido como Expresso Pequi ou Transpequi, a expectativa é que o leilão saia em breve. Empresas interessadas não faltam.
Além do Transpequi um trem caminha pra sair do papel
Há muito se fala em dois ramais de trem saindo de Brasília. Um é o Expresso Pequi, o outro será um trem inter-municipal. Este segundo trem está tendo seu projeto desenvolvido mediante o aproveitamento da linha já existente do extinto Trem Bandeirantes da RFFSA. Serão 70 quilômetros ligando a Rodo-ferroviária de Brasília à cidade de Luziânia. Os custos da obras de adaptação estão estimados em 70 milhões de reais e a linha deverá atender uma população estimada entre 800 mil e um milhão de pessoas que moram no Entorno Sul do DF, Gama e Santa Maria, além do Park Way, Núcleo Bandeirantes, Guará e Setor de Indústrias e Abastecimento.
Este projeto já encontra-se com seus estudos de viabilidade e está para entrar em processo licitatório. A previsão é que este ramal entre em completa operação três anos depois do inicio das obras. Por se tratar de um projeto que reutilizará uma infra-estrutura já existente as demandas de construção serão menores pois basicamente deverá ser feita a readequação da malha ferroviária para que atenda ao serviço. A reforma de estações já existentes, como Bernardo Sayão e a construção de novos pontos de embarque e desembarque de passageiros.
Hoje a linha férrea por onde circulou o extinto Expresso Bandeirantes, ligando Brasília ao sudeste, está sub-utilizada e concedida a FCA/VL!, uma empresa pertencente ao grupo Vale Logística.
A ferrovia como parte da história do DF
O dia 21 de abril de 1968 foi um dia de festa na capital do País. Dentre outros acontecimentos e festejos comemorativos de mais um aniversário da capital federal, a chegada do primeiro trem constituiu uma verdadeira celebração para a data.
É verdade que havia um ano que uma locomotivazinha a vapor havia chegado a Brasília e que se havia anunciado que a cidade do século XXI construída no século XX estava ligada à rede nacional de estradas de ferro. Mas esse comboio pioneiro não chegara por estrada de ferro: fora transportado por rodovia. Como que para justificar a comemoração estrondosa da chegada da maria-fumaça, anunciou-se neste ano que a mesma havia sido programada por causa da chegada da ponta dos trilhos a Brasília. Mas apenas a hegada da ponta dos trilhos, pois os trens só passaram a circularem oficialmente em 1968.
Os 230 quilômetros que medeiam desde o posto telegráfico que ficava em Roncador Novo, situado entre a estação de Roncador e a cidade de Pires do Rio donde partem os trilhos que chegaram a Capital. O trajeto inicial ia até a estação Bernardo Sayão, localizada no Núcleo Bandeirante e término provisório do trecho recém-inaugurado, que depois foi totalmente concluído chegando até a ponta atual onde se encontra instalada a Rodo-ferroviária. A linha em boa pare do seu trajeto corta a imensidão do Planalto Central. Inicialmente, os trens trafegavam diretamente de Pires do Rio a Brasília, sem paradas intermediárias, a não ser para cruzamento com alguma eventual outra composição. Depois foram construídas mais duas estações, sendo uma na região do município goiano de Cristalina, denominada de estação Calambau e que hoje encontra-se em completo abandono. Inclusive nessa estação foi construída uma vila de ferroviários e um pátio de manobras. A outra estação foi construída na região da, hoje, Cidade Ocidental, juntamente com um pátio ferroviário para atender onde hoje é a atual BUNGE Alimentos. Hoje, esta segunda estação encontra-se em uma área densamente povoada, mas segue abandonada.
O projeto final da estação de passageiros ficou a cargo do arquiteto criador de Brasília, Oscar Niemeyer. O edifício, de linhas magníficas e grandiosas, foi erguido no final do Eixo Monumental. O outrora afastado terminal agora está em uma área densamente populosa e depois de sua completa desativação vem servindo apenas a alguns órgãos do governo. Enquanto que poderia estar atendendo a toda uma região que demanda por um modal de transporte mais eficiente rápido e seguro. O estilo arquitetônico do prédio lembra um carro de passageiros.
O Expresso Bandeirante
Empurrado pelo segundo choque do petróleo, decorrente da guerra Irã-Iraque, o governo (1979-1984) do presidente Figueiredo retomou algumas iniciativas do governo (1974-1979) Geisel, que já vinham perdendo força: Proálcool (Programa Nacional do Álcool), fiscalização nas estradas (velocidade, regulagem dos motores diesel) e a readequação de alguns trens de passageiros.
O Trem Bandeirante fazia o trajeto Brasília – Campinas e inicialmente tinha uma freqüência semanal de partidas. O trem saia de Brasília às sextas-feiras às 20h50, com chegada em Campinas às 17h50 de sábado. Ele partia de Campinas às 12h de domingo, chegando a Brasília nas segundas-feiras às 8h30. A primeira viagem foi numa sexta-feira, e partindo de Brasília.
Visando proporcionar aos passageiros uma viagem agradável, o Bandeirante, formado por carros de aço carbono, que foram totalmente reparados e modernizados, contava com a seguinte composição:
- 1 BC – Correio e Bagagem
- 2 P – Poltrona
- 1 R – Restaurante
- 1 DP – Poltrona-leito
- 2 DC – Dormitório
Lotação do trem:
- 112 poltronas
- 24 poltronas-leito
- 32 leitos
A poltrona comum (inteira e meia-passagem) seria cobrada conforme os trechos, variando de Cr$ 110,00 / 60,00 (Uberlândia-Araguari) até Cr$ 1.070,00 / 540,00 (Campinas-Brasília). A cabine completa (Cr$ 5.040,00), leito inferior (Cr$ 2.620,00), leito superior (Cr$ 2.420,00) e a poltrona-leito (Cr$ 2.020,00) seriam cobrados pela viagem completa.
Na prática, a teoria foi outra
O comprador de um dos leitos podia, na verdade, vetar a venda do outro leito a um desconhecido. Na prática, portanto, podia exigir a cabine. Não havia integração com agências de viagens. As passagens só podiam ser adquiridas no guiche da estação, distante de tudo — a partir das 8h de cada segunda-feira (hora de estar chegando ao trabalho), e apenas para a sexta-feira da mesma semana. Nenhum sistema de reserva — apenas venda, no ato. Cheque ou cartão de crédito, fora de cogitação.
A fila formava-se logo cedo, na segunda-feira, diante do guichê de Brasília — e quando este abria, era comum a lotação já estar esgotada. Mais de uma vez, quando a revolta pelo absurdo chegava à imprensa, a presidência da RFFSA determinou a inclusão de carros adicionais à composição, ou a disponibilização de um segundo trem semanal, contra-noticiando em seguida o atendimento à demanda crescente.
Pessoas embarcadas em Brasília, porém, comentavam na volta que o trem havia seguido quase vazio, ou com meia lotação, se tanto — já agora, sem escândalo ou notícia.
A explicação mais comum — e nunca oficial — indicava a ocorrência de reservas (proibidas), por telefone, da parte de funcionários acima de determinado escalão, dos ministérios dos Transportes, Fazenda, Planejamento etc. — que não convinha contrariar — e que, em geral, acabavam não resultando em venda ou embarque efetivos.
A lotação chegou ao seu ponto mais baixo nas semanas seguintes ao Plano Collor I — o confisco que esvaziou trens, cinemas etc. em todo o Brasil, em 1990, por absoluta inexistência de dinheiro vivo nas mãos da população — mas o Bandeirante ainda sobreviveu por mais dois anos.
Eis que, em 1992, numa noite de céu claro lua minguante e bastante estrelado parte o último Bandeirante para São Paulo. E na segunda-feira eis que chega o último Bandeirante a Brasília. Assim encerrou-se a história do trem que ligava a capital do Brasil a principal região econômica do País, o Estado de São Paulo. E assim como o Bandeirante todo o modal ferroviário brasileiro entrou em uma profunda decadência, sendo totalmente dilacerado com o tempo até sua total privatização no meio da década de 90, com o que sobrou ainda em funcionamento e o que já não tinha mais serventia.
A estação Rodo-Ferroviária de Brasília só não entrou em total abandono porque a parte do terminal passou a servir aos ônibus interestaduais e o pátio ferroviário continuou servindo aos trens de carga. Já a estação de Bernardo Sayão, apesar de contar com tráfego de trens de carga, está em completo estado de abandono desde 1992.
Com os novos trens que estão sendo esperados para a região novos horizontes começam a surgirem para o modal ferroviário no DF e Goiás. Mas como tudo nesse País caminha a passos largos vem-se batalhando a muito para que não só o Transpequi (ou Expresso Pequi) saia do papel, como também o trem inter-municipal ligando Brasília a Luziânia em Goiás.
Por: Lucas Lieggio
Da Redação do Gama Cidadão – 22/05/2017
